Por Jesús Padilla Zenteno (*)
México, D. F., a 3 de junio de 2015
En una ciudad que rebasó hace varias décadas su dimensión racional, con una población superior a los 20 millones de habitantes, que genera y atrae cerca de 31 millones de viajes al día y una posesión vehicular cercana a los 6 millones de automóviles, la presión para la prestación de servicios públicos, hacen de la movilidad su gran reto.
Si bien es cierto que la ciudad es el espacio que facilita el intercambio de bienes y servicios, la carencia de una planeación y una estrategia clara de movilidad basada en criterios de continuidad y de fomento a un desarrollo congruente del transporte urbano, ha provocado niveles de calidad del aire poco aceptables, una movilidad complicada y carente de respeto hacia el peatón, una inseguridad y accidentalidad preocupante, y un servicio de transporte público que no cumple los niveles de calidad que todo capitalino espera.
El modelo de transporte de concesiones individuales sobrevivió a cincuenta años de desarrollo del país y de la ciudad en particular, mostrándose eficiente en su funcionamiento. Posteriormente, la estatización del transporte generó una pausa que permitió la convivencia de la ley con el desarrollo de la ciudad pero, con la quiebra de Ruta 100, requería una revisión.
La Ley de Transporte de 1995 definió prioridades: buscaba la organización del transporte y establecía pautas claras entre la autoridad y el transportista, además de atender al usuario y definir en sus reglamentos una fórmula tarifaria. Sin embargo, imperaba el desorden y la complicidad entre autoridades y transportistas, las decisiones se basaban en una búsqueda de calma organizacional que inducía a una autorregulación, en la mayoría de los casos, sin controles o sanciones, ni normas locales para regular el servicio. Así, la autoridad se limitaba a administrar el desorden que heredaba de otras administraciones.
Esta situación de calma organizacional e institucional, los cambios generacionales, las nuevas tecnologías y otros conceptos en puerta, trajeron consigo modificaciones necesarias a la ley, dando un nuevo giro a nuestro marco legal: la nueva Ley de Movilidad 2014. A pesar de ello, prevalece entre los transportistas el problema de observancia de la ley, su aplicación igualitaria y el entendimiento de la problemática de la movilidad, del transportista, del ciudadano, y de la discrecionalidad para la definición tarifaria por parte de la autoridad.
Por muchos años se soslayó el interés público en el servicio, y ahora es necesario alcanzar un cambio planificado, con el consenso de las partes, reglas claras para todos, un tiempo de ejecución viable y el cumplimento verificado por las autoridades y la representación social. Ha pasado un tiempo considerable para desarrollar esas capacidades en las organizaciones de transportistas, pero han empezado a adaptarse a los retos, a la búsqueda de verdaderas soluciones y a negarse a los paliativos para el servicio de transporte público en la Ciudad de México.
La filosofía de una ley de transporte ha dado un vuelco: se ha transformado en una ley de movilidad que privilegia a una familia de modos de transporte más racional, orientada a la eficiencia en el uso del espacio urbano y sus riesgos ambientales; sin embargo, no es la creación de leyes la única solución, queda aún por hacer la parte más difícil: el entendimiento y cumplimiento de la ley por los actores involucrados.
Debemos reconocer que la Ley de Movilidad, es un esfuerzo muy importante de la Asamblea Legislativa y el Gobierno del Distrito Federal (GDF). Estamos frente a un nuevo marco legal regulatorio de la movilidad con un enfoque que reconoce el derecho a la movilidad, prioriza el espacio vial y establece criterios de planeación, que anteriormente privilegiaban al automóvil, generando severos problema ambientales y de equidad. Respecto al tema del transporte público, la Ley de Movilidad señala varios elementos de fortalecimiento institucional para regularlo, ante la nueva realidad de la ciudad.
Uno de estos elementos es la modernización del transporte público a través de un Sistema Integrado de Transporte, que articule los servicios del transporte concesionado y los administrados por el GDF de manera física, operacional e informativa (con un mismo medio de pago).
Otro es el otorgamiento de concesiones sólo a personas morales, con el fin de extinguir el actual modelo hombre-camión, y apostar por corredores de transporte con recaudo centralizado, a través de la creación de un órgano regulador del transporte.
Sin embargo, 136 de los 261 artículos que comprende la ley ya existían, y aún en el 2015 no se publican reglamentos, decretos de creación y de actuación, necesarios para la operación de la ley y evitar contraposiciones normativas.
No se trata de hacer más vialidades y segundos pisos, sino de lograr más eficiencia del servicio de transporte; por ello hay que apostarle a este nuevo marco jurídico, sin esperar que por sí solo produzca el cambio, ya que para ello se requieren otros factores como la infraestructura, las inversiones, el concurso de los transportistas y, en general, la implementación de una nueva cultura y vocación de transporte de calidad.
Con todo ello, la Ley de Movilidad del D.F. permitirá contribuir a tener un andamiaje jurídico para que las autoridades gubernamentales aceleren la modernización y el cambio de las unidades. No obstante, en el apartado gremial, es menester propiciar que los transportistas alcancen acuerdos de organización para afrontar temas estratégicos, como la discusión de una normatividad que los comprometa, junto con la autoridad, a una agenda común; para lo cual es necesario considerar dentro del marco normativo, una actualización tarifaria que privilegie la salud financiera del sector, en beneficio del usuario y de la calidad del servicio.
